Sound Transit Board aprueba la apertura de la línea inicial de East Link en la primavera de 2024

Cuando se abrió el primer segmento de Link, la aceptación del número de pasajeros fue más lenta de lo que la gente esperaba.

Sí, y una de las principales razones dadas fue que Metro no intentó canalizar personas hacia Link. De hecho, funcionarios del ST se quejaron de ello. Dijeron que sus predicciones se basaban en ello y Metro no cumplió. Incluso ahora, está claro que el 106 roba furtivamente a un número significativo de ciclistas de Link. Muy pocas personas lo utilizan como transporte (no se bajan en la estación Rainier Beach, sino que continúan). Por el contrario, más pasajeros utilizan la 106 como alternativa a Link para llegar al centro o simplemente viajar por Rainier Valley.

En cambio, la reestructuración de la Universidad de Washington fue todo lo contrario. ST ya no basa sus predicciones en la red de autobuses (lo que explica por qué la estación 130 tenía un número de pasajeros tan bajo). Dadas las reestructuraciones pasadas, ST no tenía idea de qué esperar de Metro. Mucha gente supuso que Metro seguiría ofreciendo autobuses expresos al centro (71, 72, 73). Estos autobuses transportaban a decenas de miles de pasajeros y proporcionaban una conexión vital y muy popular desde el U-District hasta el centro de la ciudad. Pero a pesar de la incómoda transferencia, Metro se centró en aumentar la frecuencia y las truncó todas. El resultado fue el que cabría esperar: el número de pasajeros en los autobuses disminuyó, pero el número de pasajeros en el tren aumentó. La gente cambió de modo.

El número neto de pasajeros aumentó, pero no tanto. Tenga en cuenta que Link sigue siendo una pequeña porción del total de usuarios del transporte público. Antes de la pandemia, Link contaba con alrededor de 80.000 pasajeros, mientras que Metro contaba con más de medio millón. Link tiene una porción mayor del número total de pasajeros ahora, pero aún no se acerca a lo que tenía Metro antes de la pandemia. Además, gran parte del número de usuarios de Link proviene de personas que se vieron obligadas a cambiar.

Considere la estación Roosevelt. Antes de la pandemia, el 522 y el 312 solían transportar a 3.000 personas al día al centro. Los 76 y 77 también llevaron allí alrededor de mil. Todos esos autobuses desaparecieron y, en su lugar, llevan a la gente a la estación Roosevelt. Basándose únicamente en esas cifras, Roosevelt tendría alrededor de 4.000 abordajes por día. La pandemia definitivamente ha suprimido el número de pasajeros, ya que la estación ahora solo recibe un poco más de 4.000 pasajeros. Aún así, es obvio que la estación Roosevelt recibe muchos pasajeros de personas que solían tomar el autobús hacia el centro.

Por supuesto, Roosevelt recibe muchos pasajeros sin cita previa. Es uno de los lugares más urbanos atendidos por Link. Representa lo que debería ofrecer un metro real: la capacidad de realizar viajes cortos (a menudo espontáneos) a otros barrios urbanos. Este tipo de viajes tienden a ocurrir *fuera* del pico. Este es uno de los elementos clave que se produjo a medida que Link se expandió. El número de pasajeros durante las horas pico ha disminuido; El número de pasajeros al mediodía ha aumentado. El número de pasajeros en el centro ha disminuido; El número de pasajeros hasta Capitol Hill ha aumentado. Evidentemente la pandemia tuvo mucho que ver en esto, pero la expansión de Link también. Northgate Link no estaba orientado a los viajeros del centro; todo lo contrario. Como he señalado antes, un viaje orientado a las horas pico desde el área de Northgate o Lake City hasta el centro de la ciudad no mejoró mucho; yo diría que empeoró. Pero los viajes a mitad del día a muchos más lugares (como Capitol Hill) mejoraron mucho. Esta fue la naturaleza de la expansión de Link: los viajes al centro de la ciudad en horas pico empeoraron un poco, pero los viajes en otros momentos y a otros lugares mejoraron mucho. Por supuesto, todavía hay personas que utilizan Link para desplazarse al centro de la ciudad; muchos de ellos ya no pueden tomar el autobús. Pero no es ahí donde se agrega el principal valor ni de donde proviene la mayor parte del número de usuarios de Link.

Luego están los usuarios de parques y atracciones. Northgate recibe muchos pasajeros de personas que usan el parque y la atracción porque es la terminal norte. Si no quiere molestarse en tomar un autobús de enlace, conduzca hasta Northgate y tome el tren.

¿Qué significa esto para el condado de Snohomish y el extremo norte del condado de King? Veo lo siguiente:

La gente cambiará de parque y de atracciones. Si conduce desde Shoreline o Lynnwood hasta Northgate, encontrará un espacio de estacionamiento diferente. Por lo tanto, espero que los garajes de Northgate (que son enormes) tengan menos autos, ya que la gente se dispersa un poco más.

Si CT y ST ya no envían autobuses al centro, esos pasajeros cambiarán a Link. Algunos cambiarán incluso si lo hacen.

Algunos pasajeros del norte dejarán de conducir y tomarán el transporte público. La gente hará viajes que normalmente no haría (usando el transporte público) de la misma manera que la gente de Roosevelt visita el Capitolio con más frecuencia porque es mucho más conveniente.

Pero el número de pasajeros no se distribuirá uniformemente entre los usos. Ni siquiera cerca. La mayor parte del número de pasajeros provendrá de personas que cambian de estacionamiento y de estacionamiento, o que se ven obligadas a tomar el tren en lugar del autobús. Esta es la razón por la que la aglomeración (especialmente durante las horas pico) dependerá en gran medida de cuántos autobuses expresos funcionen (si los hay).

Incluso si CT (o ST) opera autobuses expresos, es posible que algunos prefieran conducir hasta una estación y tomar Link. Este debería ser un número relativamente pequeño. Los autobuses son bastante populares y pueden cubrir un área mucho más grande. Es como la 41. Claro, siempre puedes conducir hasta el parque principal, viajar en Northgate y tomar el autobús allí, pero la mayoría de la gente no lo hace. Caminaron hasta una parada de autobús o condujeron hasta un lugar de estacionamiento más cercano.

Habrá pasajeros que aprovechen el principal valor agregado: un mejor transporte urbano. Pero no veo el tipo de aumento que tuvo Northgate Link. La mayoría de las estaciones no son muy urbanas (todas están rodeadas de grandes aparcamientos). También está más lejos de los destinos urbanos. Muy pocas personas realizan viajes en transporte público a lugares como Mountlake Terrace. Podrían ir a Northgate, pero si tienes un coche (y, por ejemplo, te diriges a la pista de hockey), es muy fácil conducir. La Universidad de Washington y Capitol Hill son destinos de tránsito importantes (con dificultades para estacionar), pero esos viajes toman más tiempo. Para ser justos, todavía no es un viaje muy largo (especialmente desde Shoreline), pero no espero que el número de pasajeros a Capitol Hill aumente después de Lynnwood Link, como sucedió con Northgate Link. Definitivamente habrá un repunte, aunque no muy grande.

Algunas personas bajan de su coche durante las horas pico y toman el tren. Habla con el hombre promedio (ignorante) de la calle y te dirá que por eso construyeron esta maldita cosa. Pero repito, sólo un puñado. La gran mayoría de las personas que están de acuerdo con tomar el transporte público durante las horas pico ya lo hacen. Toman el autobús o conducen hasta Northgate Park and Ride. Una vez más, la gran mejora no está en los desplazamientos sólo en las horas pico. Son viajes de mediodía a lugares como la Universidad de Washington y Capitol Hill. Ésa es la gran mejora para la gente de todas partes a lo largo de la línea, incluidos los suburbios del norte.